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この点に関して、容積率が適用されていなかった1973年以前のビルを現在の容積率で建て替えると、以前より小さなビルになってしまう課題があった。この問題の解消として、まちづくりへの取り組み評価で容積率を上積みする制度もスタートしている。今後、都市の《顔》である都心部の天神地区、博多駅地区におけるオフィスビル群が、どのように生まれ変わっていくのか。今しばらくは、目が離せそうにない。
つまり、南部・東部・西部の各副都心でトライアングル構造をなす。さらに南部・東部・西部の各副都心に加えてアイランドシティと九大元岡地区という新たな拠点を形成していくことで都心部を起点にＹ字型都市軸を形成しているのだ。
このＹ字型の都市構造において要となるのが都心部である天神地区、博多駅地区だ。両地区にあるオフィスビルの多くは、更新期を迎えているものの、具体的な動きはいまのところ出てきていない。
エピローグ 三角構造の副都心群、Ｙ字型の都市構造
北に博多湾を頂く福岡市は、都心部の南、東、西に副都心を配置する。南部副都心である大橋・塩原地区での土地区画整理事業が完了したのは、1991年のことだった。一方、西部副都心である西新・藤崎・百道地区においてシーサイド百道の埋め立てが完成したのが1988年である。
そして、現在は東部副都心である香椎・千早地区での土地区画整理に取り組んでいる。南部副都心、東部副都心、西部副都心に加えて、アイランドシティと九州大学元岡地区は新たな拠点に指定されている。
この跡地利用計画の具体化を前提に九州大学は2008年9月、都市再生機構を売却予定者に決定した。2009年度中に売却する予定だ。この決定を受けて都市再生機構は有識者らによる委員会を設置。2009年3月に跡地におけるまちづくりのコンセプトとして『つなぐ』と『青陵』を打ち出した。
今後は、整備のルールとなる『まちづくりガイドライン』を作り、具体的な整備計画を策定していく見通しだ。
九大跡地の再開発で、生まれ変わる六本松地区
昔から学生街として市民に親しまれてきた福岡市・六本松－。六本松地区の核だった九州大学六本松キャンパスは2009年3月から伊都キャンパスへの移転を始め、今年秋には旧制福岡高等学校の開学以来、88年におよぶ歴史に幕を閉じる。
この六本松キャンパスのある地区は、福岡市の新・基本計画で主要な拠点と位置づけられており、六本松キャンパス跡地6.5haについては官民が一体となって、まちづくりに取り組んでいく。
2007年5月に策定した跡地利用計画では、国道202号に面した北側を商業やオフィス、住居、交流機能などの複合的な利用のゾーンに、としている。南側を福岡市中央区内に分散する裁判所や検察庁、弁護士会館などを集約する法曹ゾーンとする。そして、両ゾーンの間に広場などを設ける計画だ。
このため、かつて春吉地区は大型再開発が計画されていたが、バブル崩壊後に実施された大規模事業点検の結果、事業効果が高いと考えられる渡辺通駅北地区について、都市計画の決定がなされた経緯がある。
昨今にみられる高齢者世帯の増加や地価下落などによる人口の都心部回帰の流れがある。このようななか、春吉地区および隣接する渡辺通地区は、渡辺通をはさんで隣接する九州電力の街区開発と連携・協調して、都心居住地とビジネス街が調和する地区整備がすすんでおり、今後の都心における新しい拠点づくりの大きな布石になると考えられる。
渡辺通駅北地区のほぼ中央には、キャナルシティ博多の南端から那珂川を越えて渡辺通りにつながる都市計画道路『渡辺通春吉線』（道幅18ｍ）が計画されている。この渡辺通春吉線のうち同エリア内の220ｍは2010年春に開通する予定だ。
もともと天神地区に隣接する春吉地区は、先の大戦での戦災にあわなかったものの、昔ながらの狭い路地が入り組み、消防車や救急車などの緊急車両が入りにくいなど、防災上の課題を抱えていた。
春吉再開発の橋頭堡、渡辺通駅北土地区画整理事業
福岡市の中心部といえる福岡天神・渡辺通地区（79ha）は2002年10月、内閣府都市再生本部から『都市再生緊急整備地域』に指定された。福岡天神・渡辺通地区南部、渡辺通りに面した地下鉄七隈線・渡辺通駅の北側エリア2.5haの市街地開発がすすむ。
ここで進められている『渡辺通駅北土地区画整理事業』においては、渡辺通りに面した1.3haのエリアは高度利用地区として、民間開発によるオフィスビルや商業ビルなどの建設。残りの1.2haとなる内部エリアは住居の再配置をすすめて、都心居住地を想定している。
七隈線が乗り入れる地下鉄博多駅において、現行の空港線ホームと七隈線ホームを地下通路で直結させることで改札口の共用を想定する。また、天神南－博多駅（1.4㎞）間の中間地点となるキャナルシティ博多および中洲付近には新駅が建設される公算が高い。延伸に伴う建設費は450億円が見込まれ、延伸区間内の利用者は1日あたり6.8万人を想定する。
七隈線の延伸ルート案として、『博多駅ルート』、『ウォーターフロントルート』、『参考ルート』からの絞り込みについては、早ければ2009年度内にも固まる見通しだ。ただし、ルート決定後、国との事業協議や沿線での各種調査に3年を要する。その後、具体的に着工しても工期として7年前後を費やすため、七隈線延伸ルートが開業するのは、10年以上の歳月が必要だ。
現在、天神南駅が終着駅となっている地下鉄七隈線の延伸ルートとして従来、地下鉄薬院駅から分岐してJR博多駅へ向かう『博多駅ルート』、天神南駅から博多港のウォーターフロント地区へ伸ばす『ウォーターフロントルート』があった。
これら2案に加えて今年1月、『参考ルート』として天神南駅からキャナルシティ博多や中洲付近を経由してJR博多駅と結ぶ《第3のルート》が、福岡市議会交通対策特別委員会に提示された。
博多駅乗り入れが検討される、七隈線の延伸構想
福岡市西南部と都心部を結ぶ地下鉄七隈線（中央区天神南－西区橋本、12km）は、日本では4番目に開業した鉄輪式リニアモーターミニ地下鉄だ。沿線に中村学園大学、福岡大学、九州大学六本松地区の3つの大学があり、朝夕のラッシュ時に都心への通勤客と反対方向への通学客も多い路線といえる。
これら新駅ビルを核とした博多駅周辺エリアは2004年5月、都市再生緊急整備地域の指定を受けている。博多駅周辺エリアの整備として、駅前広場の再整備をはじめ、歩行者の回遊性向上や周辺道路の交通円滑化などにも取り組んでいる。
2年後に控えた九州新幹線の博多駅乗り入れを契機とした交通アクセス機能の充実に加えて、駅周辺のオフィスや商業機能の充実や高度化も求められるであろう。これらの周辺整備に具体的に取り組んでいくことが、九州・アジアに向けた魅力ある都心拠点づくりで必要不可欠なことだと考えられる。
九州新幹線乗り入れで、進む新駅ビル
2011年春の九州新幹線鹿児島ルート全線開業に向けて、新博多駅ビルの建設工事が急ピッチで進む。
九州における《陸の玄関口》であるJR博多駅に新しく誕生する新駅ビルは開発面積2.2ha、延床面積20ha、地下3階・地上10階建の規模だ。総事業費として600億ないし700億円を投じた一大プロジェクトを通じて、旧駅ビルの6.6倍の広さをもつ新駅ビルとして生まれ変わる。
新駅ビルの核店舗には九州初進出となる阪急百貨店（大阪）、シネマコンプレックスにはティ・ジョイ（東京）、生活雑貨大手である東急ハンズ（東京）が出店する。
なかでも生活文化核と位置づけられているJR香椎駅周辺および西鉄香椎駅周辺では、幹線道路の整備に加えて、駅前広場を設けて交通アクセス機能の向上を図っていく。さらに従来からの商店街の集積を生かした生活密着の商業ゾーンを生かしながら、地域における生活文化の拠点として整備していく考えだ。
香椎副都心計画では、『活動核』としての機能を担う香椎操車場地区、『生活文化核』を備えた香椎駅周辺地区、そして両核を結ぶ交流ゾーンの3事業を同時に進めていくことで、福岡市東部における副都心機能を形成していく構想だ。
操車場跡と香椎駅地区、『あれい構造』の副都心
香椎副都心計画では香椎操車場地区を『活動核』と位置づける一方、香椎駅周辺地区を『生活文化核』と位置づける。この2大拠点を核とした香椎副都心計画は、中間部を交流ゾーンとして結ぶことで鉄アレイにも似た『あれい構造』になっているのが特色のひとつといえる。
西鉄貝塚線の連続立体交差事業と区画整理事業を一体的に取り組んでいく香椎駅周辺地区では、福岡市が土地区画整理事業を手掛けていく。
香椎駅周辺土地区画整理事業の事業面積は20.7ha（福岡ヤフードーム3個分相当）で、総事業費は575億円を見込む。
香椎副都心計画にもとづき、2003年7月、香椎操車場地区にJR鹿児島本線千早駅が高架駅として新設。さらに西鉄宮地岳線の名香野駅を南へ200m移動させた2004年8月、JR線・西鉄線が一体となった新駅『千早駅』が誕生した。
この千早駅周辺について今後、ショッピング施設やオフィス、住居などを複合的に整備していく構想となっている。また、千早駅前に交流空間や歩行者専用道路を兼ねた並木広場をシンボル空間として整備する。
また、香椎副都心計画においては、JR鹿児島本線と西鉄貝塚線の高架に合わせて、周辺道路を整備していくことで交通アクセス機能の向上も図っている。
香椎操車場地区における計画人口として、住居人口6400人、就業人口2万2600人を想定しており、今後のまちとしての成熟度合いが注目される。
福岡市東部の振興拠点として整備がすすむ香椎操車場跡
アイランドシティから福岡市東部の陸上に目を転じると、旧国鉄の香椎操車場跡地から香椎駅周辺にかけての一体的なインフラ整備がすすむ。
1989年に策定された福岡市香椎副都心計画は1992年12月に都市計画決定がなされ、香椎操車場地区（66.3ha）および香椎駅周辺地区（20.7ha）の土地区画整理事業がすすんでいる。
香椎副都心計画において『活動核』と位置付けられた香椎操車場地区の整備面積は、福岡ヤフードーム9.5個に匹敵する規模だ。施工者として都市再生機構が担当、総事業費ベースで667億円を見込む。
アイランドシティへの交通アクセスとしては、鉄道導入の構想もあるが、2007年12月の検証・検討報告にもとづき、今後、中長期的な視点に立って検討を行うこととされた。当初の鉄道の整備構想では、地下鉄と西鉄貝塚線との直通運転化を行うとしている。西鉄香椎駅～香椎花園前駅間に新駅を設けて、その新駅から分岐してアイランドシティに乗り入れて、福岡市都心部とアイランドシティを結ぶとしている。
計画にもとづき、アイランドシティの『まちづくり』エリア内には鉄道用地も確保済みだ。
将来のアイランドシティへの鉄道乗り入れについては、今後のアイランドシティにおける住宅および産業拠点としての成熟の度合いが大きなカギを握るといえる。
ICの機能を左右する交通インフラ整備
将来的な国際海上コンテナの取扱貨物量の増加、新病院や新青果市場などの移転・開設･･････。今後、整備が進んでいくアイランドシティへの交通アクセスとして行政当局では、需要動向も踏まえながら、自動車交通を優先的に整備していく考えだ。
具体的には、福岡都市高速の香椎浜ランプ付近から香椎パークポートを経て、アイランドシティに乗り入れる自動車専用道路を検討している。
センター地区構想の具体化に向けて、まちづくりにノウハウを持つ民間事業者に開発計画プランを公募した結果、積水ハウスを代表事業者とする共同企業体が事業者として決定した。構成事業者には福岡キャピタルパートナーズ、九電不動産、西日本鉄道、西部ガスグループの地場企業が名を連ねる。
積水ハウス共同企業体では2013年をめどに賑わいの象徴となるような広域型の複合商業施設（店舗面積2.8ha、4階建て）を設ける計画だ。この大型商業施設の隣接地には、1ha規模の4階建て商業施設、475戸の集合住宅も建設する計画になっている。
ICまちづくりの中核拠点、『センター地区』
アイランドシティのまちづくりエリアにおいては、住環境整備が先行している事実を踏まえて、新たに集客機能として『にぎわいとふれあいの場』（＝センター地区）を設ける計画が動き出している。
まちづくりエリアの中心部に設定した『センター地区』にはアイランドシティ中央公園をはじめとする豊かな自然環境に恵まれている。これらの周辺環境を活かし、『賑わいとふれあいの場』を形成する商業・オフィス機能、生活利便施設、集合住宅を複合的に導入していくとしている。
新病院に関しては2013年度の開院を目指して新病院基本構想を策定、現在PFI事業者の選定手続きなどを進めている。現時点においては、小児・周産期医療に特化した病院だが、将来的には、成人向け医療機能も併せ持つ医療機関への機能拡充を求める声も上がっている。
その後、2006年の市長選挙で『こども病院の移転計画を医療行政の観点から見直す』とした新人の吉田宏氏が現職を破って当選。吉田市長は公約にもとづき、2007年4月にアイランドシティ設備事業及び市立病院統合移転事業についての検証・検討チームを設置し、市立病院の統合・移転事業についての検証・検討に入った。
2007年12月に発表された検証・検討報告書では、『こども病院・感染症センターと市民病院の統合移転について、こども病院に周産期医療を加えて単独でアイランドシティに移転すべきだ』と述べている。この検討報告を受けて福岡市は2008年7月、福岡市立こども病院（中央区）の移転先としてアイランドシティとすることを決定。そして、用地取得に関する議決後の2009年2月、まちづくりゾーン東側の敷地3.5haを44億4500万円で購入することを決めるに至った。
4年後をめどにこども病院が移転・開業
昨年来、話題を集めた福岡市立こども病院を巡る一連の動きは、2002年12月に提出された福岡市病院事業運営審議会答申にさかのぼる。
同審議会からの答申には『こども病院・感染症センターは建物の老朽化・狭隘化が進んでおり、同じく市立の福岡市民病院とともに小規模でスケールメリットが発揮しづらい事から、両病院を統合し一体的に整備する』ことが記されていた。
この答申を受けた福岡市は2003年8月、アイランドシティを建設候補地として両病院を統合する方針を決定した。そして、2005年12月には新病院基本構想を発表する。
新青果市場に対しては、『東京・大田市場のような見学や飲食施設を備えた施設にしてほしい』という要望も出されていた。このため、『にぎわいゾーン』では、直売所や飲食店などに加えて、青果市場の役割を説明するPR施設の整備、料理教室やイベントの開催に加えて、施設見学も受け付けていく。
現在、新青果市場整備に向けた実施計画の策定を踏まえて、事業手法の検討を進めている。今後、卸売市場としての機能充実のみならず、市民に開かれた新しい市場づくりに向けた具体的な取り組みが求められる。
2014年度をめどにアイランドシティ内に誕生する新青果市場の目玉のひとつとして計画されているのが、地元産の果物や野菜を扱う農産物直売所、新鮮な食材を使った料理を提供する飲食店を集めた『にぎわいゾーン』だ。
市場関係者に限られるせり取引や荷さばきをするゾーンとは別に、新たに設ける考えだ。この市民開放型である『にぎわいゾーン』では地元のみならず、広くアジアからの観光客にも『福岡の食』をアピールする狙いがある。
ICへ統合・移転する新青果市場の新たな試み
福岡市は2007年8月、市内3ヵ所に分散する青果市場の統合移転を決定した。計画によると、移転先として港湾・物流施設が集まるアイランドシティの『みなとづくりエリア』内の産業物流ゾーンを予定している。
現在、青果市場における年間取扱量は3市場で30万ｔにも達する。これだけの取扱量に対応する新青果市場として、敷地面積13haに述べ床面積10ha規模となる市場施設を建設する予定だ。
アイランドシティにおけるまちづくりを簡単に振り返ると、2005年に『照葉のまち』住宅への入居がスタート。2007年4月に照葉小学校とサイバー大学が開学、6月には福岡ビジネス創造センターが開設した。
2008年には、小学校と同一敷地に照葉中学校も開校して市立初の小中連携教育校が誕生。2009年2月末現在、940世帯・2700人の住民が暮らしている。最終的には1万8000人が生活するまちとして整備していく計画だ。
また、今後、福岡市立こども病院・感染症センターの後継となる新病院の建設も計画されている。
総事業費として約4000億円を投じる一大インフラ事業であるアイランドシティ整備は、国際物流拠点となる港湾整備を行う『みなとづくり』と、品質の高い居住環境や新しい産業集積拠点を形成する『まちづくり』の2つからなる。
アイランドシティの中央部を南北に走る臨港道路・アイランドシティ1号線から西側の『みなとづくりエリア』（209.5ha）は、主に埠頭用地と港湾関連ゾーンとして利用されている。
また、みなとづくりエリアの産業物流ゾーンには福岡市新青果市場の移転・整備も計画されている。
一方、アイランドシティ1号線の東側半分の『まちづくりエリア』（191.8ha）は、住宅ゾーンをはじめ、新産業・研究開発ゾーン、まちづくりの拠点となるセンター地区などからなる。
巨大プロジェクト、アイランドシティの全貌
日本の歴史上初となる人工港『神の湊』（12世紀頃）の現代版ともいえるアイランドシティ。博多湾の航路整備のために浚渫した土砂をはじめ、地下鉄七隈線の建設工事などで発生した土砂を用いて埋め立てたアイランドシティは博多湾東部に浮かぶ。
当初は、香椎浜から陸続きの埋立て方式を構想していたが、日本有数の渡り鳥の渡来地である和白干潟を保護するために人工島方式へ変更。現在も埋め立てが続くアイランドシティの総面積は、401haにもおよぶ。
これは能古島（西区）に匹敵し、また都心部にあてはめると、博多駅エリアから天神地区までがすっぽり入る広さだ。さらに福岡ヤフードームに換算すると、57個半に相当する。
現在、九州の中核都市であり、アジアに向けた交流拠点としての役割を担う福岡市は2年後に控えた九州新幹線の乗り入れで、都市として新たなステップを踏み出していく。今後、福岡市はどのような都市としての《顔》をみせ、どのような機能を果たしていくのだろうか。福岡市内各所で進行するインフラ整備や再開発事業、区画整理事業などをみてみる。
これらの取り組みの結果、福岡市は名実共に九州第一の都市となった。中世から商業都市として繁栄してきた福岡市は、天神地区や博多駅地区に代表される商業施設やオフィス街の集積に代表される高度な都市機能、広域的な交通アクセス機能を備えた都市となっている。さらに官公庁の行政機関や全国企業の支社・支店の多くが置かれていることを背景に九州地方の中枢管理都市として発展してきた。
1956年に博多駅地区土地区画整理事業を決定。翌年には下水道整備を定めるなど、高度経済成長を背景とした都市基盤の整備を進めていく。
その後、全国的な地価高騰や住宅難、交通渋滞などの都市問題が発生した。福岡市においても新都市計画にもとづいて市街化区域や市街化調整区域の決定、新用途地域の決定や見直しをすすめてきた。
プロローグ
福岡市制120周年、インフラ整備・再開発の歩み
今年、市制120周年を迎える福岡市が都市計画区域を定めたのは、1925年のことだった。そして、昨今話題を集めた東京中央郵便局が完成した1931年、福岡市は用途地域や道路を決定して近代的な都市計画に着手する。
その後、第2次世界大戦で中央市街地の大半が焼失した福岡市は1946年、土地区画整備事業をはじめ道路や公園などの復興都市計画を決定、戦後再建の第一歩を記した。
都市としての発展を支えた都市のインフラ整備や再開発事業は現在、福岡市ではどのように進展しているのだろうか。そして、今後どのような《まちの姿》を見せるのか。福岡市におけるインフラ整備や再開発の取り組みを追う。
